通过上述表格中的数据不难发现，2017 年新能源车的国家补贴相比 2016 年的额度降低了 20%，而以规定的标准为例来计算，总补贴的下降幅度则为 40%，其中仅从普通地区的地补来看，按照规定的地补相比 2016 年甚至下降了 60%(仅供参考，因为每个地方的补贴政策均不同)。
由于总补贴下降了 40%，因此在我们购买新能源车时也将会支付比 2016 年更多的钱。图表中以北京地区为例，购买 250km > 续航里程 ≥ 150km 纯电动车时，相比 2016 年要多花费 3.6 万元;而购买续航里程 ≥ 250km 的纯电动车时，则需要多花费 4.4 万元，这样看来在 2016 年就购买了新能源车的朋友无疑是赚到了。另外，如果买 150km > 续航里程 ≥ 100km 纯电动车，则会多花费 2 万元，不过这种车貌似已经被市场淘汰掉了。
而对于计划购买插电式混动车的消费者来说，如果在普通有地补的地区(北京市除外)购买插电式混动车时，受到 2017 年补贴滑坡的影响，相比 2016 年也将会多花费 2.4 万元。不过这个数据也仅供参考，毕竟像上海、深圳等地区随后会对插电式混动车有“专属”的地方政策来推动，因此最终补贴后的市场价也会有所不同。
2017年新政除了退坡外 为何还要新增条款来限制?
2017 年新能源车补贴政策除了我们看到的总贴补下跌了 40% 之外，无论是对纯电动车，还是对插电式混动车都新增了相应的规定，并表示只有符合规定的新能源车才能享受相对应的补贴政策。也许这些新增的条款会让我们看的一头雾水，其实对于消费者来说并不用去刻意关注和非得弄明白，因为这些都是对于车企的要求。
按照官方的意思来理解，对产品技术做出的新要求是为了调整完善补贴标准，全面提高新能源汽车产品技术要求，提高财政补贴准入门槛;其次是落实地方政府在新能源汽车推广应用中的责任;再者是严厉打击骗补，并对违规谋补骗补的企业，有关部门将按照相关法律法规和规定予以处罚。
而换句话说，“相关条款”除了对防止骗补有一定的作用之外，更重要的则是希望通过这些硬性规定来让国内车企提升研发和制造新能源车的整体水平，从而实现真正的“弯道超车”。其实这种做法是值得推崇的，毕竟这对国内新能源车的发展是百利无一害的好事，只有对产品技术有了严苛的要求时，才更容易激发国内车企去打造更好新能源车的潜力和决心。
其实仅一项补贴下降 20%，就已经对新能源车的推广造成了较大的影响，而之前补贴越高的车型则受到的影响就越大，这无疑对车企是个很大的挑战。而从消费者角度来考虑，这最高“失去”的 4.4 万元到底又谁来买单呢?
其实对于在限购城市中有刚需的消费者来说，这一切也只能自行承担了，但如果有车企愿意暂时用厂补(牺牲利润)来买单，相信在这段时间里必然会刺激到市场的需求，同时我们预计在 2017 年前期，整个新能源车市场也将会迎来一场车企之间“厂补比拼”的硬仗了。
2017年“损失”的4.4万元谁来买单?相信车企会挨个“表态”
按照 2017 年“补贴退坡”的政策来计算，在今年内无论是购买哪种类型的新能源车均会受到一定的影响，其中最高 4.4 万元的差价都足以再购买一辆微型纯电动车了，如果折合成保险费和充电费等也可以使用好几年。那么问题来了，新能源车既然是靠政策来扶持和推动的，当补贴退坡后，是否还会有消费者愿意买呢?而这相比“损失”的 4.4 万元到底应该由谁承担?
相信在限购的城市里，新能源车依旧是刚需消费者的首选，其中即能依靠纯电满足市区内通勤，又可兼顾长途出行需求的插电式混动车更受欢迎，而值得一提的是“2017政策”对这类车型的影响相对小一点，并不像高续航越纯电动车那么的“受挫”，相信在之后例如比亚迪、荣威等主流车企也会对旗下的插电式混动车给予一些厂补来“救市”。
而纯电动车方面，受到影响最大的应该是续航在 250km 之上的车型，那些在目前仅满足市区内通勤的代步车(续航 250km 以下)来说，例如知豆、众泰和奇瑞等车企在之前就已有一定的厂补政策，而随着2017年政策的落地，预计这些厂商还会继续采取更好的措施来稳定市场。
当然也有像北汽新能源这类“财大气粗”的车企，根据北汽新能源官方表示：“2017年新政策实施后，北汽新能源旗下的车型并不会涨价，同时在春节前期，凡是购买 EU260 车型的消费者都不用担心补贴退坡问题，退坡导致的 4.4 万元差价一律由北汽新能源出资承担，这样使消费者依旧能享受 2016 年的补贴政策。”不得不配合北汽新能源这种“主动买单”的做法，同时国内最大的纯电动车市场也在北京，预计在 2017 年北京市场中 EU260 的保有量还会继续大幅上涨。
